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| Por el Dr(c): Edward Pari Portillo |
Fuente de la imagen. http://www.amigosdevilla
En nuestra ciudad, al parecer el ostentoso
monorriel tiene su peso político y que actualmente está desafiando la
infraestructura del transporte existente de la ciudad, como es el Sistema
Integrado de Transporte (SIT, con Código SNIP del Proyecto de Inversión
Pública: N°
77545), los planes urbanos actualmente vigentes 2002-2015 que no contemplan
intervenciones de esta magnitud, ni los actuales borradores de planes de
desarrollo metropolitano (PDM) ya elaborados por la empresa peruano-española, que
languidece desde las primeras audiencias del año 2012 hasta la actualidad, así
como el Plan de Acondicionamiento Territorial (PAT), sin contar con los planes
distritales y obras encaminadas de cada administración municipal. Sobre esta decisión
ha habido y hay en la actualidad mucha informalidad y variabilidad en precisiones
técnicas como su financiamiento, el recorrido, la extensión, el impacto en la ciudad, etc.
Pero al margen de una situación
de escrupulosidad y de auscultamiento y controversias técnicas de procesos
modificatorios o anulación a los planes para la ciudad como el (PAT) y el (PDM), el Sistema Integrado de
Transporte (SIT) y otros por la existencia de esta decisión; la rimbombante
idea del monorriel no deja de ser solo una idea que hasta el momento, no tiene
una definición clara de inversión y sobre todo de un proyecto que debería
cumplir con la característica de Pre inversión, como el Perfil del proyecto, la
Pre factibilidad, la Factibilidad así como la necesidad de la inversión del
proyecto con los Estudios Definitivos y el Expediente Técnico; sin contar con
las conocidas condiciones del Certificado de Inexistencia de Restos
Arqueológicos (CIRA), Estudios de Impacto
Ambiental (EIA).
Este tipo de infraestructura es
conocido en la región como una supuesta alternativa en transporte; sin embargo
hay cuestionamientos al caso, ya que su aplicación desde el primer modelo como
el monoriel
de Wuppertal, en
Alemania en 1898, fue aplicado para lugares de dificultosos recorridos del
transporte público y la capacidad de adaptación a los terrenos accidentados.
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| Imagen N°1:El monorriel mas atiguo del mundo |
En “Has
the Monorail's Future Finally Arrived? ”, por (Paulo Trevisani – 2011); Júlia Titz de
Rezende, presidenta de un grupo de la comunidad que se opone a los monorrieles,
dice la pista elevada será perjudicial visualmente al paisaje y potencialmente
ruidosas, y que "sería difícil de rescatar a los pasajeros si había algún
problema en la parte alta de pistas ".
También se manifiesta que:
"Monorraíl es una pregunta abierta", dice George Haikalis, que
dirige el Instituto para Rational Movilidad Urbana, una organización no
lucrativa con sede en Nueva York, centrado en la reforma del transporte. Hasta
ahora, dice, "la evidencia es que no es un sustituto de ferrocarril
convencional", al menos cuando se trata de llevar un GRAN NÚMERO DE
PASAJEROS”.
En Human
Transit: On monorails, con: the
professional blog of public transit planning consultant, JARRETT WALKER, señala
que “Debo añadir que he viajado tanto y caminó bajo muchos de los comúnmente
ejemplos de monorrieles frescas, incluidos los monorraíles circulador / funride
en Disneyland, Las Vegas, y Sydney, así como la edad de dos estaciones Alweg
citado monorraíl en Seattle. Aquí en Sydney el monorraíl es divertido para los
turistas pero ampliamente despreciado por la gente del lugar, debido a su
impacto en el paisaje urbano, y porque, como un bucle de una sola vía, que no
ofrece la movilidad tanto de utilidad”. Por ello y al parecer los monorrieles, son
perfectas para sistemas de circuito cerrado como parques recreativos, parques
de atracciones, aeropuertos, etc, pero son totalmente inflexibles para el
tránsito urbano cotidiano, ya que en su extensión de varios kilómetros, tienen al
parecer reducidas posibilidades de generar un número suficiente de estaciones en todo su recorrido y otras complejidades.
Pero la tecnología a aplicar para
nuestra ciudad como es el sistema del monorriel, muy aparte de brindar la
necesidad de un transporte alternativo, está siendo adaptado supuestamente para
intentar en resolver el déficit del transporte
urbano de la ciudad; Sin embargo
no solo la trayectoria vial planteada cercana al Centro Histórico, como el recorrido
que cubriría dicha infraestructura desde el cono norte hacia el cono sur de la
ciudad, este muy estrechamente relacionado y condicionado por las poblaciones
con adaptabilidad y de características urbanas de informalidad como es el Cono Norte, el Cono Sur de la ciudad, así como el Seudo Comercio Ambulatorio de
Andrés Avelino Cáceres, y el Terminal Terrestre de nuestra ciudad; Si no
también condicionaría a toda la planificación de la ciudad, incluido los planes
urbanos de cada distrito, sin contar con la modificación o anulación física de
infraestructuras en general de la ciudad, que yacerían dispuestas a esta
alternativa hasta el momento como una Técnica
Anónima.
Desde hace más de 70 años, estos Dúos de Informalidad Urbana, como son los
Conos de la Ciudad y el Seudo Comercio
Ambulatorio de Andrés Avelino Cáceres del distrito de José Luis Bustamante
y Rivero, prácticamente han condicionado física y estructuralmente la
Configuración del Sistema de Transporte de la ciudad, incluida las decisiones
del pomposo monorriel; por ello y prácticamente el proceso de Planificación
Urbana, tiene un constantemente avasallado sometimiento a las condiciones de
este fenómeno de Mácula Urbana. En
efecto, si nos remontamos desde la primera estructura de ordenamiento en
materia de Viviendas con iniciativas de conciliación con la ciudad, fue durante
el gobierno de José Luis Bustamante y Rivero en 1945-1948, con la creación de
la Corporación Nacional de Vivienda (CNV), de los cuales fueron creando
paliativos para las necesidades de habitabilidad, con las llamadas “Unidades
Vecinales”, sobre todo para poblaciones asalariadas y segmentos medio de la
población, que luego con el gobierno de Manuel Prado, con la derogación de
algunas normas y leyes como la ley 11588 del 1951 y la vigencia de la ley
Nº13517, establecieron algunos primeros intentos por legislar el proceso de la
urbanización de las ciudades como nuestra ciudad, pero con débiles resultados.
Como señala el (Instituto de
Estudios Peruanos-1978), en la obra de David Collier de “Barriadas y
élites”; “quizás durante el gobierno de Belaúnde, tuvo que mejorar el poder y
las preferencias políticas. En ese período, el Perú tuvo que afrontar, simultáneamente,
los problemas de la liquidación de las desigualdades e injusticias inherentes a
las haciendas tradicionales de la sierra, y los problemas de las invasiones de
tierras con que los campesinos pretendían poner fin a esas desigualdades; tuvo que
reconciliar el poder y las preferencias políticas de la élite exportadora…” . Esta
situación fue algo distinta con el gobierno de las FF.AA., General Juan
Francisco Velasco Alvarado (1968-1975), debido a su política de reforma, considerando
amplios programas para la dotación de servicios básicos, orientando el crédito
exclusivamente para las viviendas económicas que luego termino con cambió del
nombre despectivo de "barriadas" por el de "Pueblos
Jóvenes", fomentando su construcción; lo mismo que de servicios comunales,
así mismo se creó el Ministerio de Vivienda. Finalmente estos periodos de formalización
masiva se redujo con el General de División Francisco Morales Bermúdez, (1968-1980).
En estos periodos sobre todo de
los cercanos a los años 80, hubieron variadas invasiones urbanas en la peri ferie
de nuestra ciudad, principalmente en los cercanos botaderos de norte de la ciudad, y las jurisdicciones del sur de la ciudad como los distritos de Yarabamba, Quequeña,
Mollebaya y Socabaya, que luego progresivamente fueron formalizados en el
segundo periodo de Fernando Belaúnde Terry en 1980-85. Muchos señalan que la Primera
ciudad del norte de Arequipa fue desde 1981 con la “Gran Ciudad Municipal
Francisco García Calderón” reconocida por la Municipalidad Cerreña de Cerro
Colorado de ese entonces, luego validada en la gestión de Rafael Braganini
Zapater en 1984. Desde sus inicios esta zona fue generada por la necesidad de
cooperativas para la instauración del Parque Industrial del Rio Seco, pero la
expansión fue creciendo involucrando a otras zonas como Cayma y su periferie.
Pero mucho tuvo que ver el
crecimiento de la población de nuestra ciudad y su configuración urbana a fines
de los años 50 e inicios de los años 60, debido a los sucesos, como es el
terremoto sufrido en 1960, que propicio la reubicación y ocupación de
diferentes espacios rurales de la ciudad, formando nuevas expansiones urbanas,
así como la sequias sucesivas del altiplano, que dio origen a las masivas
migraciones, generándose como medio de supervivencia, la adaptabilidad informal
y el masivo crecimiento del Estribo Económico de la actividad del comercio
informal o comercio ambulatorio. Para este última actividad, no bastaron seis
años largos años de infortunados, desmembrados e intensas luchas de reubicación
que genero la necesidad de reubicación ambulatoria con la apertura de la
avenida Andrés Avelino Cáceres, cercano al nuevo Terminal Terrestre de nuestra
ciudad que entro en funcionamiento y que luego se consumio en el empoderamiento
urbano del actual fenómeno Mácula Urbana del Transporte de mayor uso en nuestra
ciudad.
En este momento la expansión del Cono
Norte y el Cono Sur de la ciudad, son prácticamente incontrolados, ya que
involucran progresivamente a distintos distritos, como es el caso del Cono
Norte que ya se integró al distrito de Yura y tiene perspectivas de alcanzar, poblar
e insertarse a otros distritos periféricos e infraestructuras regionales de la
ciudad como es la nueva vía Arequipa-La Joya, con más de
2000 hectáreas invadidas[1],
y el cono sur con la ambiciosa Conurbación de
la vía a Chapí, hacia el colindante departamento de Moquegua.
Así mismo el cono sur y sobre
todo el Cono norte, ya tiene más de un centenar de asentamientos humanos,
caracterizándole su incontrolado crecimiento, creando así problemas limítrofe
entre distritos, necesidades de formalización y atención de servicios
básicos de agua y luz; así mismo la gran
dificultad de establecer Planes de Desarrollo Urbano distrital con gran éxito
por este fenómeno de la informalidad urbana[2].
Según desco
Opina - Regional del 2014, solo hasta el año pasado en el Ministerio
Público de Arequipa “existen 425 denuncias por el delito de usurpación de
terrenos, pero a pesar de la existencia de una norma desde el año pasado que
pena con cárcel a los invasores, no hay ningún detenido y sólo se han abierto
cuatro causas. El congresista arequipeño Gustavo Rondón Fudinaga ha presentado
un informe detallado y de tres proyectos de ley para frenar las invasiones, uno
de ellos suspende a los gobiernos regionales y locales, el procedimiento de
reserva y/o adjudicación mediante subasta pública o venta directa de terrenos
urbanos y eriazos de propiedad estatal, durante el año electoral regional y
municipal. En tanto, el Consejo Regional de Arequipa ha emitido un acuerdo en
el que sugiere la conformación de Comités de Defensa de los Bienes Estatales en
las municipalidades provinciales y distritales de la Región Arequipa, entre
otras cosas”.
A pesar de las leyes actuales que
penalizan las invasiones de terrenos, la informalidad bajo la necesidad de
cobijo e ingresos económicos de supervivencia, las invasiones y la informalidad
del comercio a transfigurado nuestro territorio con el llamado Dúo de la Informalidad Territorial.
Mucho tiene que ver la actuación política y la inserción de criterios de
responsabilidad participativa para una ciudad y no lo contrario.
Todo es perfectible en el
territorio de una ciudad, inclusive y aun con verdaderas carencias de
planificación sistémica y de avanzada, pero lo que no es perfectible y
mejorable son los achaques informales ya históricos que han cobrado vida y que
pueden terminar en negociados del territorio de una ciudad.
Por esta situación urbanística que
nos embarga entre ellas de llevar un proceso espinoso y dificultoso, en la decisión
Urbanística Territorial y de las tecnologías de transporte para nuestra ciudad, creemos que la ideación hasta
el momento obtenida de los Sistema de Transporte, se tenga una sistematización de las
fuerzas del conocimiento y la tecnología con las verdaderas y postergadas necesidades
vivas de la ciudad. Consigamos en
contribuir gradualmente conceptos de ciudades humanizadas y hacer de los
espacio de la ciudad un territorio ordenado y productivo.
Bibliografia:
http://www.larepublica.pe/08-10-2013/arequipa-monorriel-para-el-sit-seria-aereo-y-por-las-vias-de-la-ruta-troncal
http://elcomercio.pe/mundo/actualidad/arequipa-contaria-tren-electrico-2016-noticia-1647822
http://www.wsj.com/articles/SB10001424052748703567404576292914218923744
http://www.humantransit.org/2009/08/briefly-on-monorails.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Monorriel_de_Arequipa
http://ri.search.yahoo.com/_ylt=A86.J3YLW.dUCwkA5QunfAx.;_ylu=X3oDMTByaDNhc2JxBHNlYwNzcgRwb3MDMQRjb2xvA2dxMQR2dGlkAw--/RV=2/RE=1424477067/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.scirp.org%2fjournal%2fPaperDownload.aspx%3fpaperID%3d51566/RK=0/RS=qkFVp77VOI6xcJPxCthu7pC5cFg-
http://www.urbanoperu.com/Las-barriadas-la-tarea-actual-del-urbanismo-y-los-planes-de-vivienda-en-el-peru
http://archivo.iep.pe/textos/DDT/barriadasyelites.pdf
http://www.larepublica.pe/26-08-2013/arequipa-arquitectos-evaluaran-resultados-de-pdm-y-pat
http://www.larepublica.pe/19-10-2013/humala-llegara-a-arequipa-para-oficializar-el-monorriel
http://definicion.de/proyecto-de-inversion/
http://www.larepublica.pe/28-11-2012/arequipa-piden-ampliar-plazo-para-planes-urbanos
http://quitoecuador.net/quito/tag/monoriel/#sthash.OR17R3a7.dpuf
[1] Diario Región sur- 2013. La Mesa técnica de GRA ha
contabilizado 17 mil personas que pretenden terrenos. En 15 días publicarían
relación de asociados para que sean depurados en caso tengan otras propiedades.
En tanto, amplían plazo para revisar resoluciones de reserva. Un balance hecho
por la mesa técnica del Gobierno Regional de Arequipa (GRA) , que tiene a cargo
la evaluación de 57 asociaciones que pretenden ocupar predios cercanos a la vía
Arequipa-La Joya , revela que desde el 2011 dos mil hectáreas de esos terrenos
fueron invadidas . El 70% de la propiedad usurpada se encuentra en la
jurisdicción de Yura y el 30% en Cerro Colorado . La carretera atraviesa ambos
distritos.
[2] Según (desco Opina - Regional – 2014)”Como colofón hay
que advertir que las invasiones no sólo son un problema en Arequipa, sino en
otros departamentos de la Macro Región Sur, como en Tacna, por ejemplo. Esto
podría tener su explicación en la poca atención de las autoridades regionales
para impulsar el desarrollo económico en todo su territorio y en el aumento del
precio de la propiedad. Sea como fuere, sorprende la actitud del presidente regional
al optar por no hacer nada, ni para un lado ni para el otro, sabiendo que está
de salida, con lo cual el tema se vuelve problema de su sucesor”.
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