sábado, 21 de febrero de 2015

Invasiones y el comercio ambulatorio el “Dúo de la Informalidad Territorial” en decisiones del Transporte en Arequipa.


Por el Dr(c): Edward Pari Portillo
 Fuente de la imagen. http://www.amigosdevilla

En nuestra ciudad, al parecer el ostentoso monorriel tiene su peso político y que actualmente está desafiando la infraestructura del transporte existente de la ciudad, como es el Sistema Integrado de Transporte (SIT, con Código SNIP del Proyecto de Inversión Pública: N° 77545), los planes urbanos actualmente vigentes 2002-2015 que no contemplan intervenciones de esta magnitud, ni los actuales borradores de planes de desarrollo metropolitano (PDM) ya elaborados por la empresa peruano-española, que languidece desde las primeras audiencias del año 2012 hasta la actualidad, así como el Plan de Acondicionamiento Territorial (PAT), sin contar con los planes distritales y obras encaminadas de cada administración municipal. Sobre esta decisión ha habido y hay en la actualidad mucha informalidad y variabilidad en precisiones técnicas como su financiamiento, el recorrido,  la extensión, el impacto en la ciudad, etc.   

Pero al margen de una situación de escrupulosidad y de auscultamiento y controversias técnicas de procesos modificatorios o anulación a los planes para la ciudad como el  (PAT) y el (PDM), el Sistema Integrado de Transporte (SIT) y otros por la existencia de esta decisión; la rimbombante idea del monorriel no deja de ser solo una idea que hasta el momento, no tiene una definición clara de inversión y sobre todo de un proyecto que debería cumplir con la característica de Pre inversión, como el Perfil del proyecto, la Pre factibilidad, la Factibilidad así como la necesidad de la inversión del proyecto con los Estudios Definitivos y el Expediente Técnico; sin contar con las conocidas condiciones del Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA), Estudios de Impacto Ambiental (EIA).


Este tipo de infraestructura es conocido en la región como una supuesta alternativa en transporte; sin embargo hay cuestionamientos al caso, ya que su aplicación desde el primer modelo como el monoriel de Wuppertal, en Alemania en 1898, fue aplicado para lugares de dificultosos recorridos del transporte público y la capacidad de adaptación a los terrenos accidentados.

Imagen N°1:El monorriel mas atiguo del mundo

En “Has the Monorail's Future Finally Arrived? ”, por (Paulo Trevisani – 2011); Júlia Titz de Rezende, presidenta de un grupo de la comunidad que se opone a los monorrieles, dice la pista elevada será perjudicial visualmente al paisaje y potencialmente ruidosas, y que "sería difícil de rescatar a los pasajeros si había algún problema en la parte alta de pistas ".  También se manifiesta que:  "Monorraíl es una pregunta abierta", dice George Haikalis, que dirige el Instituto para Rational Movilidad Urbana, una organización no lucrativa con sede en Nueva York, centrado en la reforma del transporte. Hasta ahora, dice, "la evidencia es que no es un sustituto de ferrocarril convencional", al menos cuando se trata de llevar un GRAN NÚMERO DE PASAJEROS”. 

En Human Transit: On monorails, con:  the professional blog of public transit planning consultant, JARRETT WALKER, señala que “Debo añadir que he viajado tanto y caminó bajo muchos de los comúnmente ejemplos de monorrieles frescas, incluidos los monorraíles circulador / funride en Disneyland, Las Vegas, y Sydney, así como la edad de dos estaciones Alweg citado monorraíl en Seattle. Aquí en Sydney el monorraíl es divertido para los turistas pero ampliamente despreciado por la gente del lugar, debido a su impacto en el paisaje urbano, y porque, como un bucle de una sola vía, que no ofrece la movilidad tanto de utilidad”. Por ello y al parecer los monorrieles, son perfectas para sistemas de circuito cerrado como parques recreativos, parques de atracciones, aeropuertos, etc, pero son totalmente inflexibles para el tránsito urbano cotidiano, ya que en su extensión de varios kilómetros, tienen al parecer reducidas posibilidades de generar un número suficiente de  estaciones en todo su recorrido y otras complejidades. 

Pero la tecnología a aplicar para nuestra ciudad como es el sistema del monorriel, muy aparte de brindar la necesidad de un transporte alternativo, está siendo adaptado supuestamente para intentar en resolver el déficit del transporte  urbano  de la ciudad; Sin embargo no solo la trayectoria vial planteada cercana al Centro Histórico, como el recorrido que cubriría dicha infraestructura desde el cono norte hacia el cono sur de la ciudad, este muy estrechamente relacionado y condicionado por las poblaciones con adaptabilidad y de características urbanas de informalidad como es el Cono Norte, el Cono Sur de la ciudad, así como el Seudo Comercio Ambulatorio de Andrés Avelino Cáceres, y el Terminal Terrestre de nuestra ciudad; Si no también condicionaría a toda la planificación de la ciudad, incluido los planes urbanos de cada distrito, sin contar con la modificación o anulación física de infraestructuras en general de la ciudad, que yacerían dispuestas a esta alternativa hasta el momento como una Técnica Anónima.

Desde hace más de 70 años, estos Dúos de Informalidad Urbana, como son los Conos de la Ciudad y el Seudo Comercio Ambulatorio de Andrés Avelino Cáceres del distrito de José Luis Bustamante y Rivero, prácticamente han condicionado física y estructuralmente la Configuración del Sistema de Transporte de la ciudad, incluida las decisiones del pomposo monorriel; por ello y prácticamente el proceso de Planificación Urbana, tiene un constantemente avasallado sometimiento a las condiciones de este fenómeno de Mácula Urbana. En efecto, si nos remontamos desde la primera estructura de ordenamiento en materia de Viviendas con iniciativas de conciliación con la ciudad, fue durante el gobierno de José Luis Bustamante y Rivero en 1945-1948, con la creación de la Corporación Nacional de Vivienda (CNV), de los cuales fueron creando paliativos para las necesidades de habitabilidad, con las llamadas “Unidades Vecinales”, sobre todo para poblaciones asalariadas y segmentos medio de la población, que luego con el gobierno de Manuel Prado, con la derogación de algunas normas y leyes como la ley 11588 del 1951 y la vigencia de la ley Nº13517, establecieron algunos primeros intentos por legislar el proceso de la urbanización de las ciudades como nuestra ciudad, pero con débiles resultados. 

Como señala el (Instituto de Estudios Peruanos-1978), en la obra de David Collier de “Barriadas y élites”; “quizás durante el gobierno de Belaúnde, tuvo que mejorar el poder y las preferencias políticas. En ese período, el Perú tuvo que afrontar, simultáneamente, los problemas de la liquidación de las desigualdades e injusticias inherentes a las haciendas tradicionales de la sierra, y los problemas de las invasiones de tierras con que los campesinos pretendían poner fin a esas desigualdades; tuvo que reconciliar el poder y las preferencias políticas de la élite exportadora…” . Esta situación fue algo distinta con el gobierno de las FF.AA., General Juan Francisco Velasco Alvarado (1968-1975), debido a su política de reforma, considerando amplios programas para la dotación de servicios básicos, orientando el crédito exclusivamente para las viviendas económicas que luego termino con cambió del nombre despectivo de "barriadas" por el de "Pueblos Jóvenes", fomentando su construcción; lo mismo que de servicios comunales, así mismo se creó el Ministerio de Vivienda. Finalmente estos periodos de formalización masiva se redujo con el General de División Francisco Morales Bermúdez, (1968-1980).  

En estos periodos sobre todo de los cercanos a los años 80, hubieron variadas invasiones urbanas en la peri ferie de nuestra ciudad, principalmente en los cercanos botaderos de norte de la ciudad,  y las jurisdicciones del sur de la ciudad como los distritos de Yarabamba, Quequeña, Mollebaya y Socabaya, que luego progresivamente fueron formalizados en el segundo periodo de Fernando Belaúnde Terry en 1980-85. Muchos señalan que la Primera ciudad del norte de Arequipa fue desde 1981 con la “Gran Ciudad Municipal Francisco García Calderón” reconocida por la Municipalidad Cerreña de Cerro Colorado de ese entonces, luego validada en la gestión de Rafael Braganini Zapater en 1984. Desde sus inicios esta zona fue generada por la necesidad de cooperativas para la instauración del Parque Industrial del Rio Seco, pero la expansión fue creciendo involucrando a otras zonas como Cayma y su periferie. 

Pero mucho tuvo que ver el crecimiento de la población de nuestra ciudad y su configuración urbana a fines de los años 50 e inicios de los años 60, debido a los sucesos, como es el terremoto sufrido en 1960, que propicio la reubicación y ocupación de diferentes espacios rurales de la ciudad, formando nuevas expansiones urbanas, así como la sequias sucesivas del altiplano, que dio origen a las masivas migraciones, generándose como medio de supervivencia, la adaptabilidad informal y el masivo crecimiento del Estribo Económico de la actividad del comercio informal o comercio ambulatorio. Para este última actividad, no bastaron seis años largos años de infortunados, desmembrados e intensas luchas de reubicación que genero la necesidad de reubicación ambulatoria con la apertura de la avenida Andrés Avelino Cáceres, cercano al nuevo Terminal Terrestre de nuestra ciudad que entro en funcionamiento y que luego se consumio en el empoderamiento urbano del actual fenómeno Mácula Urbana del Transporte de mayor uso en nuestra ciudad.  

En este momento la expansión del Cono Norte y el Cono Sur de la ciudad, son prácticamente incontrolados, ya que involucran progresivamente a distintos distritos, como es el caso del Cono Norte que ya se integró al distrito de  Yura y tiene perspectivas de alcanzar, poblar e insertarse a otros distritos periféricos e infraestructuras regionales de la ciudad  como  es la nueva vía Arequipa-La Joya, con más de 2000 hectáreas invadidas[1], y el cono sur con la ambiciosa Conurbación de la vía a Chapí, hacia el colindante departamento de Moquegua. 

Así mismo el cono sur y sobre todo el Cono norte, ya tiene más de un centenar de asentamientos humanos, caracterizándole su incontrolado crecimiento, creando así problemas limítrofe entre distritos, necesidades de formalización y atención de servicios básicos  de agua y luz; así mismo la gran dificultad de establecer Planes de Desarrollo Urbano distrital con gran éxito por este fenómeno de la informalidad urbana[2]. Según desco Opina - Regional del 2014, solo hasta el año pasado en el Ministerio Público de Arequipa “existen 425 denuncias por el delito de usurpación de terrenos, pero a pesar de la existencia de una norma desde el año pasado que pena con cárcel a los invasores, no hay ningún detenido y sólo se han abierto cuatro causas. El congresista arequipeño Gustavo Rondón Fudinaga ha presentado un informe detallado y de tres proyectos de ley para frenar las invasiones, uno de ellos suspende a los gobiernos regionales y locales, el procedimiento de reserva y/o adjudicación mediante subasta pública o venta directa de terrenos urbanos y eriazos de propiedad estatal, durante el año electoral regional y municipal. En tanto, el Consejo Regional de Arequipa ha emitido un acuerdo en el que sugiere la conformación de Comités de Defensa de los Bienes Estatales en las municipalidades provinciales y distritales de la Región Arequipa, entre otras cosas”.

A pesar de las leyes actuales que penalizan las invasiones de terrenos, la informalidad bajo la necesidad de cobijo e ingresos económicos de supervivencia, las invasiones y la informalidad del comercio a transfigurado nuestro territorio con el llamado Dúo de la Informalidad Territorial. Mucho tiene que ver la actuación política y la inserción de criterios de responsabilidad participativa para una ciudad y no lo contrario. 

Todo es perfectible en el territorio de una ciudad, inclusive y aun con verdaderas carencias de planificación sistémica y de avanzada, pero lo que no es perfectible y mejorable son los achaques informales ya históricos que han cobrado vida y que pueden terminar en negociados del territorio de una ciudad.

Por esta situación urbanística que nos embarga entre ellas de llevar un proceso espinoso y dificultoso, en la decisión Urbanística Territorial y de las tecnologías de transporte para nuestra ciudad, creemos que la ideación hasta el momento obtenida de los Sistema de Transporte, se tenga una sistematización de las fuerzas del conocimiento y la tecnología con las verdaderas y postergadas necesidades vivas de la ciudad.  Consigamos en contribuir gradualmente conceptos de ciudades humanizadas y hacer de los espacio de la ciudad un territorio ordenado y productivo.    

Bibliografia:


http://www.larepublica.pe/08-10-2013/arequipa-monorriel-para-el-sit-seria-aereo-y-por-las-vias-de-la-ruta-troncal
http://elcomercio.pe/mundo/actualidad/arequipa-contaria-tren-electrico-2016-noticia-1647822
http://www.wsj.com/articles/SB10001424052748703567404576292914218923744
http://www.humantransit.org/2009/08/briefly-on-monorails.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Monorriel_de_Arequipa
http://ri.search.yahoo.com/_ylt=A86.J3YLW.dUCwkA5QunfAx.;_ylu=X3oDMTByaDNhc2JxBHNlYwNzcgRwb3MDMQRjb2xvA2dxMQR2dGlkAw--/RV=2/RE=1424477067/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.scirp.org%2fjournal%2fPaperDownload.aspx%3fpaperID%3d51566/RK=0/RS=qkFVp77VOI6xcJPxCthu7pC5cFg-
http://www.urbanoperu.com/Las-barriadas-la-tarea-actual-del-urbanismo-y-los-planes-de-vivienda-en-el-peru
http://archivo.iep.pe/textos/DDT/barriadasyelites.pdf
http://www.larepublica.pe/26-08-2013/arequipa-arquitectos-evaluaran-resultados-de-pdm-y-pat
http://www.larepublica.pe/19-10-2013/humala-llegara-a-arequipa-para-oficializar-el-monorriel
http://definicion.de/proyecto-de-inversion/
http://www.larepublica.pe/28-11-2012/arequipa-piden-ampliar-plazo-para-planes-urbanos
http://quitoecuador.net/quito/tag/monoriel/#sthash.OR17R3a7.dpuf



[1] Diario Región sur- 2013. La Mesa técnica de GRA ha contabilizado 17 mil personas que pretenden terrenos. En 15 días publicarían relación de asociados para que sean depurados en caso tengan otras propiedades. En tanto, amplían plazo para revisar resoluciones de reserva. Un balance hecho por la mesa técnica del Gobierno Regional de Arequipa (GRA) , que tiene a cargo la evaluación de 57 asociaciones que pretenden ocupar predios cercanos a la vía Arequipa-La Joya , revela que desde el 2011 dos mil hectáreas de esos terrenos fueron invadidas . El 70% de la propiedad usurpada se encuentra en la jurisdicción de Yura y el 30% en Cerro Colorado . La carretera atraviesa ambos distritos. 
[2] Según (desco Opina - Regional – 2014)”Como colofón hay que advertir que las invasiones no sólo son un problema en Arequipa, sino en otros departamentos de la Macro Región Sur, como en Tacna, por ejemplo. Esto podría tener su explicación en la poca atención de las autoridades regionales para impulsar el desarrollo económico en todo su territorio y en el aumento del precio de la propiedad. Sea como fuere, sorprende la actitud del presidente regional al optar por no hacer nada, ni para un lado ni para el otro, sabiendo que está de salida, con lo cual el tema se vuelve problema de su sucesor”.